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Por Roberto Opazo Barrientos. Egresado de la Universidad Central de Chile y director de Nuevo Derecho.

Preciso, al comenzar, que al hablar de ciclistas, conductores y peatones no generalizo.

Durante casi un año completo monté mi bicicleta de Lunes a Viernes desde la comuna de la Florida cruzando Macul y Ñuñoa para llegar a Santa Isabel con Manuel Montt en Providencia, un tramo de 9 kilómetros apróximadamente (sólo ida) en las que debía pedalear por calles como Exequiel Fernández, Avenida Macul, Grecia y Pedro de Valdivia, en las que sólo esta última contaba con ciclovía, debiendo –en el resto- compartir pistas con microbuses y automóviles. Durante ese año fui testigo de tres situaciones:

  1. Aumento del uso de la Bicicleta como transporte válido.

La primera, es el aumento en el uso de la bicicleta como medio de transporte válido, ya que en mis trayectos jamás fui el único pedaleando, incluso crucé más de un saludo cordial con algún ciclista, es más en algún minuto necesité la ayuda técnica y dos ciclistas se detuvieron a ayudarme. Entre ciclistas existe una cordialidad que difícilmente encuentras en otra perspectiva de tránsito, y esto se debe –más allá de la gentileza- a la situación “residual” que sufre la bicicleta. Ese aumento además se refleja estadísticamente (Encuesta Origen-Destino)[1] en donde una de las conclusiones es que los viajes diarios en bicicleta alcanzan los 747 mil, que representan un 4% de los viajes totales realizados en un día laboral normal, y comparada con la encuesta “Origen – Destino” de 2001, el aumento del uso anual de la bicicleta llegó al 6,8%.

  1. Falta de conciencia de tránsito entre los agentes que participan conjuntamente en la vialidad.

La segunda situación que logré apreciar fue la poca conciencia vial existente entre todos los conductores de vehículos (bicicletas, motocicletas, automóviles y buses). No era extraño recibir bocinazos de vehículos o ver discuciones entre ciclistas y conductores de vehículos motorizados, muchas de ellas tenían como eje central la disputa por el dominio de la calle, algunos conductores sugerían –ignorando la situación- al ciclista subir a la acera, situación contraria a la ley.

  1. Efecto ciclista peatón.

El ciclista, debido al riesgo al que se expone al transitar en calles junto a vehículos que alcanzan mayor velocidad y con exigencias mínimas de respeto hacia aquellos y unido a la falta de ciclovías practicamente obligan al ciclista a transitar por las aceras lo cual representa un riesgo de accidentes para peatones y ciclistas, sin mencionar que el transitar por veredas es contrario a la Ley. Todo ello, es lo que denomino el efecto ciclista peatón, que además, se expresa en actos intempestivos del ciclista de subir a la acera para aprovechar el semáforo peatonal, para adelantar vehículos detenidos en la pista, o cruzar por pasos peatonales. Lo anterior, es un reflejo de la situación residual que experimenta el ciclista, es decir que salen de un riesgo, y se someten a otro no. Dicha situación no se expresa tan sólo en la Ley, sino que en la conciencia vial de los agentes que coparticipan en el tránsito.

Se hace imperioso perfeccionar una ley, que pareciera existir únicamente para vehículos motorizados que en definitiva genera un hábito de dominación de éstos sobre las calles. Dichas modificaciones deben apuntar a responder un fenómeno que deja de serlo para convertirse en un hábito en la ciudad (no tan sólo Santiago) la falta de conciencia vial.

Actualmente se encuentra en discusión en el Congreso diversas modificaciones a la Ley nº18.290 de Tránsito[1] , la que apunta principalmente a mejorar la convivencia vial entre los agentes del tránsito, reconociendo a la bicicleta como un agente (vehículo) en nuestras calles. A continuación daré cuenta de los cambios más significativos que incluye esta actualización legal:

 

  1. Reducir la velocidad máxima en zonas urbanas. Actualmente nuestra ley exige una velocidad máxima de 60 km/hr, y la modificación la reduciría a 50 km/hr, lo cual parece lógico considerando la inclusión de la bicicleta como vehículo de menor velocidad y que utiliza la misma vía que los vehículos motorizados, presenta la necesidad de respetar dichas situaciones controlando la velocidad.
  2. Se prohibe que las bicicletas circulen por las veredas (a excepción de adultos mayores y niños). Este punto es de la mayor relevancia, porque exige conciencia vial por parte del ciclista quien debe asumir su calidad de vehículo, manteniendo su circulación en las vías que están habilitadas para él (ciclovía, o en su defecto calle). No obstante lo anterior, la Ley entiende que la bicicleta no tan sólo tiene un fin de movilización sino que también recreativo y permite a niños y adultos mayores a transitar por las aceras. Esperamos que la precisión de esta norma, comprenda que estas personas puedan ser acompañadas por un adulto.
  3. Prohibición a los peatones de caminar o detenerse en las ciclovías. Esta es una medida de reciprocidad, es decir, si exigimos a los ciclistas a no utilizar las veredas (a excepción de niños y tercera edad), parece evidente que se exija lo mismo a peatones respecto a los peatones y las ciclovía
  4. Implementar zonas de detención exclusivas para bicicletas. Respecto a este punto, me parece inoficioso habilitar únicamente lugares de detención, cuando bien podrían habilitar, también, estacionamientos de bicicletas que permiten a la vez la detención de éstas. Si hay estacionamientos de vehículos y lugares habilitados para estacionarse, como lo hace la comuna de Providencia (imagen)
  5. Reducir la multa para quienes no utilizan casco. Al respecto, considero que la utilización obligatoria de casco no debiese discutirse, al menos hasta que realmente no exista una red de ciclovías que garantice un espacio exclusivo para el tránsito de bicicletas. Rebajar las multas hasta 0,5 UTM me parece prudente para tampoco generar el absurdo que la multa impuesta tenga un costo mayor que el mismo casco (uno de mediana calidad oscila en aproximadamente $20.000). Lo que sí considero imprescindible es regular la calidad de los cascos y establecer requisitos esenciales de seguridad que éstos puedan ofrecer para ser comercializados.
  6. Escuelas de conductores deberán incluir materias de convivencia vial. No presenta mayores reparos a la luz de la inclusión de las bicicletas al sistema de tránsito. Es aquí, en las escuelas de conductores en donde la conciencia vial se comienza a moldear formalmente.
  7. Motocilistas no pueden circular por las ciclovías. Si el ciclista sufre el efecto ciclista peatón, las motocicletas sufren el efecto motocicletas ciclistas peaton automóvil. Al tener una maniobrabilidad similar a las bicicletas, sufren de similares problemas, pero tienen más similitudes con los automóviles al ser motorizados y por alcanzar velocidades superiores a los 100 km/hr. Si se crean ciclovías para asegurar a la bicicleta en consideración a sus características, alejandola de vehículos motorizados, es lógico que se prohiba la inclusión de otros agentes de tránsito en las ciclovías. Ahora bien, lo importante de este punto resulta del proceso que el legislador está realizando en orden a establecer a las ciclovías como vías exclusivas de tránsito ciclista, lo cual debe empujar al gobierno a generar políticas públicas que generen la construcción o habilitación de ellas, asunto en el que estamos atrasados como país, ya que tampoco se exigen requisitos viales para dichas vías.
  8. Se regula el uso de carros de arrastres y sillas de niños en bicicletas. Al igual que las exigencias para las sillas de niños en los automoviles, es necesario efectuar una regulación al respecto. Al igual que los carros de arrastres, no tan sólo por ser extensiones del vehículo, sino que también son usados para llevar niños en su interior. Al respecto también hay que recordar que el ciclista no debe transportar carga que impida mantener ambas manos sobre el manubrio y el debido control de la bicicleta.
  9. No se podrán amarrar las bicicletas a árboles o frente a pasos peatonales. Reitero la necesidad de generar espacios que no sean exclusivos de detención, sino que además lo sean de estacionamientos, porque en ocasiones los árboles son el único lugar para dejar atada la bicicleta a un dispositivo de seguridad.
  10. Los autos que adelantan deberán distanciarse a 1,5 metros de una bicicleta y otros vehículos. ¡BRAVO! Esta modificación no es más que la formalización de un querer mayoritario de ciclistas. Las maniobras de adelantamiento significan para el ciclista uno de los mayores riesgos de accidentes viales.
  11. Los ciclistas siempre deben transitar por la calle y por la pista derecha, a un metro de la cuneta. Solo en caso que la pista derecha sea exclusiva para buses, podrán transitar por la pista izquierda. En caso de existir ciclovías o vías exclusivas, es obligatorio transitar por ellas. Al transitar por la calle, siempre lo deberán hacer respetando el sentido de esta, nunca ir contra el tránsito.

 

Otros deberes son:

  • Un ciclista siempre deberá portar los siguientes elementos de seguridad:
  • Luces delanteras: un foco de luz blanca que permita proyectar luz frontal.
  • Luces traseras: una luz roja fija.
  • Utilizar un timbre o aparato sonoro que pueda emitir sonidos de intensidad moderada.
  • Casco protector, que debe cubrir la parte superior de la cabeza y permanecer fijo a ella mediante una cinta o correa que pase por debajo de la barbilla.
  • Un sistema de frenos efectivo.
  • Las bicicletas y los ciclistas deberán contar con elementos reflectantes. En el caso de los ciclistas, puede ser un chaleco, bandas o hasta tobilleras.
  • No se pueden llevar a más personas del número para cual fue diseñada la bicicleta.
  • Los ciclistas deben respetar los semáforos destinados exclusivamente para ellos, al igual que los peatones. Los semáforos siguen las mismas reglas básicas que deben seguir los automovilistas.
  • Está prohibido que los ciclistas se enganchen de otros vehículos que se encuentren en movimiento en las vías públicas.
  • Si van a transitar en grupo, los ciclistas deberán ir de 2 en 2, ocupando solo la mitad de la calzada. De noche, deberán transitar uno tras otro.
  • Deben señalizar con los brazos las maniobras de viraje, extendiendo los brazos de manera horizontal dependiendo de la dirección hacia donde se dirigen.
  • No pueden hablar por celular mientras conducen. Ni tampoco pueden ir con audífonos u otros elementos que impidan una buena audición y visión.

 

 

Conclusiones

La ley , en principio, no es el problema. Lo que sí genera problemas es la concientización de los peatones y sobretodo de los conductores acerca de la concepción de la bicicleta como vehículo. Y ese es el pretérito a cualquier Ley que quiera regular el asunto, que quienes deban respetarla, tengan noción de los copartícipes en ella y del grado de participación de cada una.

Hay un dato no menor y que es menester tener en consideración. Los ciclistas no necesitan una edad mínima para transitar, es decir, que los niños pueden ser concientes de lo que implica respetar las normas viales, creando ciclistas concientes desde pequeños, que con el tiempo generan potenciales conductores (de cualquier vehículo) que miran los derechos y obligaciones de todos los agentes de tránsito de manera muchísimo más responsable. Por tanto, y para fomentar esa conciencia, se necesita una ley clara y que reconozca enfaticamente los derechos y deberes del ciclista tal como si se tratara de vehículos, aspecto que la nueva ley, al menos, si se toma en cuenta.

Por último y no menos imporante, el legislador está apuntando a la existencia de ciclovías y vías exclusivas, es decir a espacios de exclusividad para ciclistas, etendiendo que el ciclista no puede compartir vereda con el peatón, ni calle con los vehículos motorizados, es por ello que es imperioso crear y fortalecer políticas públicas que permitan la creación de estas vías. Quedando pendiente establecer requisitos minimos de una ciclovia, puesto que nos topamos constantemente con distintas ciclovías que distan mucho de tener un buen diseño y buena calidad, ejemplos tenemos muchos: la ciclovía de Pajaritos, Departamental, versus las ciclovías de Providencia.

 

 

 

[1] Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones http://www.sectra.gob.cl/biblioteca/detalle1.asp?mfn=3253

[2] Ley de Tránsito nº18.290 http://www.leychile.cl/Navegar?idNorma=29708

Roberto Opazo Barrientos
Roberto Opazo Barrientos; Egresado de Derecho de la Universidad Central de Chile; Director de Revista digital Nuevo Derecho; Director de Departamento de Derecho Económico en Nuevo Derecho; Director académico y co-fundador de "Espacio Central"; Coordinador General de Juventud de Partido Ciudadanos. Contacto: ropazo@nuevoderecho.cl

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